بزرگنمايي:

پیام ویژه - خراسان /مرکز پژوهش های مجلس در تازه ترین گزارش خود، به عوامل عقب ماندگی صنعت خودرو از جمله سرگردانی در اهداف، روزمرگی در تولید و فسادخیزی در تعاملات بنگاهی پرداخته است.
 ​​​​
 با گذشت بیش از نیم قرن از عمر صنعت خودرو در ایران، این صنعت هنوز جایگاه تثبیت شده ای در کشور ما ندارد. این در حالی است که بیش از 900 هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم به آن مرتبط هستند و این صنعت با دارا بودن بیش از 2200 واحد فروش، بزرگ ترین مشتری اعتبارات بانک هاست. با این اوصاف، مرکز پژوهش های مجلس در تازه ترین گزارش خود، به جزئیات قابل توجهی از ناکارآمدی صنعت خودرو در کشور پرداخته که نشان می دهد دولتی سازی در پوشش خصوصی سازی، سیاست های متناقض و ناکارآمد و وجود بسترهای فساد در صنعت موجب عقب ماندگی این صنعت شده است.
بیش از نیم قرن از عمر صنعت خودروی کشور می گذرد. با این حال، مقایسه این صنعت در ایران با کشورهایی نظیر کره جنوبی که حتی خودروسازی را دیرتر از کشور ما آغاز کردند، نشان می دهد که فاصله عمیقی بین این صنعت در دو کشور ایجاد شده است. بررسی های مرکز پژوهش های مجلس که در گزارش اخیر این مرکز منعکس شده، هم اینک اهم عوامل عقب ماندگی این صنعت را مورد تاکید قرار داده است.
سرگردانی در اهداف!

مرکز پژوهش ها تصریح کرده به رغم همه تحولات سال های اخیر، هنوز یک راهبرد بلندمدت در صنعت خودروی کشور که مورد مفاهمه تصمیم گیران بخش خودرو باشد، وجود ندارد. در سه دهه گذشته، دایم این صنعت شاهد نوسان مداوم در حرکت میان توسعه برند داخلی و مونتاژ خودروهای بین المللی بوده است. به عنوان مثال در دهه 70، سیاست افزایش عمق داخلی سازی در خودروهای پیکان، پژو 405 و پراید و پس از آن طراحی تولید سمند در دستور کار قرار گرفت. بلافاصله اندکی بعد از آن، استراتژی خودروسازی کشور در ابتدای دهه 80 به سمت مونتاژ خودروهای فرانسوی تغییر جهت داد و مونتاژ پژو 206 و رنو ال 90 به کارویژه خودروسازان تبدیل شد. در نیمه دوم دهه 80، ایران خودرو به سمت طراحی موتور داخلی حرکت کرد. در ابتدای دهه 90 طراحی و تولید دو خودروی تیبا و دنا به هدف خودروسازان تبدیل شد، اما پس از امضای برجام، در سال 1396، مجدد هر دو شرکت ایران خودرو و سایپا قرارداد بلندمدت مونتاژ خودرو را با پژو سیتروئن امضا کردند که البته پس از خروج آمریکا از برجام به نتیجه نرسید. مجدد از اواخر همان سال، هر دوی این شرکت ها مجدد به سمت طراحی و تولید خودروی داخلی گام برداشتند. در سال 1399 سایپا خودروی شاهین را روانه بازار کرد و از آریا رونمایی کرد. ایران خودرو نیز از تارا رونمایی کرد.
در بخش دیگری از گزارش مذکور، به سیاست های متناقض و ناکارآمد حول صنعت خودرو اشاره شده است. از جمله این که : ممنوعیت واردات یا تعرفه های بسیار بالا امکان رقابت اندک خودروسازان داخلی با خارجی را سلب کرده است، تعرفه واردات قطعات به دلیل طراحی اشتباه پلکان های آن، عملاً داخلی سازی بیش از 40 درصد را از صرفه اقتصادی خارج کرده است، استانداردهای خودرویی بدون توجه به نیازهای بازار منطقه و ظرفیت های خودروسازان تدوین شده است، دستورالعمل قیمتی، خودروسازان را به سمت کاهش کیفیت و عدم انگیزه افزایش تولید سوق می دهد، از سایر ابزارهای سیاستی از جمله عوارض و مالیات به منظور تشویق به صادرات، طراحی پلتفرم و توسعه برند استفاده نشده که این مورد موجب شده است حرکت به سمت کاهش داخلی سازی، حفظ تولیدات گذشته و کاهش کیفیت، بیشترین منافع را برای تولیدکنندگان این عرصه رقم بزند.
پارک صنعت خودرو در سایه سنگین 29 نهاد
بررسی ها نشان می دهد بر اساس قوانین و آیین نامه های تدوین شده، پس از انقلاب 29 نهاد حاکمیتی در حوزه خودرو توان تصمیم گیری دارند که موجب شده امکان راهبری واحد برای این صنعت وجود نداشته باشد. هیئت وزیران، شورای رقابت، شورای عالی حفاظت از محیط زیست، شورای عالی استاندارد، وزارت صمت، وزارت نفت، وزارت کشور، وزارت راه و شهرسازی و پلیس راهنمایی و رانندگی از جمله این نهادها هستند. علاوه بر این، رفت و آمد دولت ها به شدت به ثبات مدیریت صنعت خودرو آسیب زده است به طوری که در چهار دهه اخیر، بیش از 10 مدیر از جناح ها و با تفکرات مختلف بر صنعت خودروی ایران حاکم بوده اند.
روزمرگی صنعت در نتیجه دولتی و نه خصوصی سازی!
مرکز پژوهش ها تصریح کرده که دولتی سازی در پوشش خصوصی سازی و آثار آن، رابطه بدون درنگ دولت با خودروسازان بدون هیچ محدودیتی و نیز وضعیت نامطلوب حاکمیت شرکتی در این بنگاه یکی از مسائل ساختاری صنعت خودرو است. ماجرای این دولتی سازی به این شرح است که دولت برخلاف آن که در ظاهر حدود 5 درصد از سهام ایران خودرو و 17 درصد از سهام سایپا را در اختیار دارد، اما با واگذاری سهام خود به شرکت های عمومی و تحت کنترل خود (مانند صندوق های بازنشستگی) و نیز ایجاد یک نظام سهامداری چرخه ای در شرکت های خودروسازی، عملاً مدیریت ایران خودرو و سایپا را در اختیار نگه داشته است. در این نظام سهام داری، شرکت های زیرمجموعه دو خودروساز به طور مستقیم و غیر مستقیم سهام آن ها را خریداری کرده اند. حجم این بخش از سهام در ایران خودرو به 26 و در سایپا به حدود 40 درصد می رسد. این نظام چرخه ای به دلیل ایجاد یک حلقه بسته، عملاً تحت مدیریت سهامدارانی قرار می گیرد که دارای بیشترین سهم از شرکت اصلی هستند. از این طریق، اعمال نظر دولت در دو خودروساز و دخالت بی واسطه و به سرعت دولت در دو شرکت به سرعت امکان پذیر است. در نتیجه این سیستم مدیریتی معیوب، با تغییر کلی و جزئی دولت ها و حتی تغییر در نهادهایی که امکان چانه زنی و اعمال قدرت دارند، صنعت خودرو تحت تحولات فراوان قرار گرفته است.
این تحولات آسیب خود را بر صنعت خودرو، آن جا گذاشته که به صورت ساختاری، امکان سرمایه گذاری بلندمدت به ویژه در حوزه با فناوری بالا –که به دلیل بازدهی دیرهنگام و طولانی نیازمند پیش بینی پذیری بالایی است- در این صنعت از بین رفته و بنگاه ها را درگیر روزمرگی کرده است.
بسترهای فساد در صنعت خودرو
در شرایط کنونی، وجود بسترهای فساد در صنعت خودرو، عدم لزوم افشای هیچ گونه اطلاعاتی از شیوه همکاری خودروسازان با شرکت های زیرمجموعه خود و همچنین شیوه فروش خودروها در دوره های مختلف موجب شده تا دو حوزه تامین قطعات (داخلی و خارجی) و فروش، طی این سال ها پذیرای فسادهای فراوانی باشد. علاوه بر آن، وجود شرکت های متعدد ذیل خودروسازان و عدم افشای برخی از داده های این زیرمجموعه ها، عملاً در مواردی موجب از کارافتادگی موتور حرکت شرکت های ایران خودرو و سایپا شده است!